從新能源汽車概念提出，2013年第一批新能源汽車走入大家的生活，到現在五六年間，新能源汽車質量和產量都有了質的飛躍。越來越多的聲音出現，有大聲叫好的，也有質疑的。最大的質疑一個是新能源汽車是否產能過剩，資本過量涌入;另一個就是新能源汽車是真環保還是污染轉移。

　　當然不可否定，隨著國家監管力度加大、政策趨于完善以及車企技術不斷更新，新能源汽車從一片質疑聲中漸漸走過，人們更愛說新能源車是未來發展的一種趨勢。

　　質疑一、安全性問題

　　去年5月1日中午，北京市朝陽區東葦路蟹島度假村停車場汽車起火，損毀的90余輛汽車中絕大部分是新能源電動車大巴。盡管事后警方稱事故原因是停車場周邊種植著大量的楊樹、柳樹，地面有大面積楊絮、柳絮堆積導致火災。但是，這次發生的新能源汽車大規模燃燒事故，仍然引發了人們對新能源汽車安全的關注。

　　在此之前，不乏新能源汽車自燃的新聞見諸報端。2016年6月26日，北京三里屯一輛國產品牌純電動車發生自燃，瞬間被燒得面目全非，同時還殃及停放在旁邊的一輛別克轎車。

　　2015年4月26日，深圳一輛國產品牌的純電動大巴車在充電站充電時，突然自燃。最終官方給出的原因是過度充電72分鐘，導致多個電池箱先后發生動力電池熱失控、電解液泄漏，引起短路，導致火災。

　　不光是國內車企，一些國外品牌也未能幸免。2017年3月4日，一輛外資品牌的純電動車在上海金橋充電站，發生了電動汽車燃燒事故。

　　新能源汽車事故頻仍，到底是外力原因所致，還是新能源汽車本身的電動屬性，抑或是新能源汽車生產過程把控不嚴產生的質量問題?

　　可以肯定的是，所有這些出現問題的汽車產品，在各項參數上都完全符合相關規定，否則這些車輛也不可能出現在市場上。然而，符合政策要求的汽車產品并不代表安全上100%的可靠，因為實際車輛運行的狀況遠比企業自行路試復雜得多。

　　即使目前新能源汽車逐漸被人們所接受，新能源汽車發展本身存在的一些問題卻仍然讓大多數消費者望而卻步。其中主要的問題之一就是新能源汽車的安全問題。

　　質疑二、騙取補貼問題多

　　近幾年，國家對新能源汽車騙補的問題進行了大力查處，發現許多企業或多或少都存在這樣或那樣的問題。為什么這些汽車企業要飛蛾撲火?這里面反映的問題不僅僅是騙補金額的多少，更是透視出這個行業發展的階段性問題。一些汽車企業進入新能源汽車領域，或許只是為了獲得國家的財政補貼。

　　然而新能源車對于環境的保護有著不可忽視的作用，而且隨著該類型車的陸續推出，越來越多響應環保號召的消費人群更希望擁有一輛環保且經濟的車型。盡管國內十個城市計劃、在建和已建成電動車充電站(樁)的累計投資已超過3億元。但是，讓眾央企和各地方政府垂青的充電站(樁)，到目前為止卻尚無國家標準出臺。而一些國產新能源車的價格也受到質疑。

　　有業內人士指出，政策補貼轉向充電基礎設施領域后，同樣存在風險，很有可能導致前兩年類似整車企業騙補的事件重演。地補轉向充電基礎設施和運營后，地方政府的監管難度將更大，容易造成基礎建設的大躍進，更容易出現騙補的行為;此外，地補轉向汽車使用和運營環節，在以往的試運行中，曾出現過企業驅使員工駕駛車輛增加行駛里程騙取補貼的事件。

　　質疑三、電池回收與環保問題

　　受技術和規模影響，目前國內市場上回收有價金屬的收益經濟性差，相關財稅激勵政策亦不健全，市場化的回收利用機制遠遠談不上成熟。

　　根據中國汽車技術研究中心的預測，2018-2020年，全國累計報廢動力蓄電池將達12萬-20萬噸;到2025年，動力蓄電池年報廢量或達到35萬噸的規模。此次工信部的規定，就是在給相關企業提醒——誰使用，誰負責。不僅要生產，同時還要重視回收。

　　據了解，電動汽車電池質保期普遍為5-8年，根據新能源車的銷售和使用時間推算，市面上最早的一批電動汽車電池處于淘汰臨界點。但是，從新能源汽車上退役的動力蓄電池依然存在能量殘余，可進一步應用在儲能、分布式光伏發電等其他領域。

　　業內人士表示，電池的污染確實是一個大問題，我們按傳統汽車15年使用壽命計算，一輛完美的新能源汽車的電池需要完成7000次循環，而現有水平一般只能達到1000-2000次循環，這也就意味著如果新能源汽車如果全面覆蓋，報廢的電池量驚人。除了更進一步完善電池質量，延長電池續航能力之外，如何做好廢舊電池回收和循環利用應該是目前最重要的課題，否則新能源汽車實在有負環保的盛名。

　　趨勢一：監管力度趨于完善

　　今年5月，工信部公示了《關于2017年及以前年度新能源汽車推廣應用補助資金初步審核情況》。經審核，2017年新能源汽車企業申報推廣數為230616輛，申請清算資金為96.01億元，最終專家組核定的推廣數為161667輛，減去68949輛不符合補貼要求的車型，應清算補助資金為66.41億元。2017年申請補貼的車型中，有超過40%被拒之門外，1000輛以上規模“被拒”的企業包括江淮、北汽、廣汽、長城、御捷、海馬、江鈴、吉利等，其中最大的原因就是沒有接入新能源汽車國家監管平臺。

　　因為未接入新能源汽車國家監管平臺而與補貼無緣，這還是第一次。過去，車型部分參數與公告不一致、車型未進推薦目錄、行駛里程不足2萬公里、行駛證注冊日期不在規定時間內等是拿不到補貼的主要原因。如今，新能源汽車國家監管平臺的面世，意味著想要鉆空子拿補貼的可能性被徹底打消。

　　資料顯示，截至今年5月底，監管平臺累計注冊整車企業523家，成功注冊整車企業403家，通過“平臺符合性檢測”的整車企業355家，通過“車輛符合性檢測”的車型5159款。從數據可見，新能源汽車國家監管平臺發揮的作用非常明顯。建設新能源汽車國家監管平臺的初衷主要是為了安全，對于出現的新能源汽車安全事故，通過監控平臺可以做到信息追溯和倒查，從而促進新能源汽車產業健康有序發展。

　　趨勢二、相關政策陸續出臺

　　越來越多的電動車，意味著將產生越來越多的廢舊動力蓄電池。廢舊電池如果在回收過程中出現泄漏，不僅會造成重金屬污染，具備強腐蝕性和強毒性的電解質也存在危害環境和生態健康的可能。

　　鑒于此，工信部發布《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》，將從2018年8月1日起施行。

　　目前，大部分動力蓄電池還在服役階段，新能源車生產、電池生產企業之間未能建立有效的合作回收機制。依據《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》的規定，汽車生產企業承擔動力蓄電池回收的主體責任，電池生產企業、報廢汽車回收拆解企業、梯次利用企業和再生利用企業在動力蓄電池回收利用各環節履行相應責任。

　　早在今年2月，工信部等七部門已經聯合發布《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，要求建立“新能源汽車國家監測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺”，對動力蓄電池生產、銷售、使用、報廢、回收、利用等全過程進行信息采集，對各環節主體履行回收利用責任情況實施監測。

　　據悉，在《規定》發布之前，工信部節能與綜合利用司已經開展了多次實地調研。《規定》基于此應運而生。有了電池編碼和溯源機制，誰生產、誰使用，所有過程都將一目了然。

　　趨勢三、技術不斷發展與進步

　　幾年前，各家車企推出的新能源汽車大多采用初代的技術方案，不僅有很多缺陷，而且用戶感受都很一般。電池不僅笨重，而且成本很高，一款售價接近20萬元的純電動汽車，駕駛感受幾乎和售價5萬元左右的汽油車相仿。

　　而如今的新能源技術并不能說十全十美，但是已經有了非常大的進步。電池的能量密度提升了至少一倍，也就是說同樣電量的電池，重量和體積都基本上減少了一半。而成本也降低了70%左右。所以今年出現了很多續航超過400公里的國產品牌純電動汽車，如騰勢500、吉利帝豪EV450，比亞迪的秦EV、e5、宋EV、榮威ERX5等。

　　這些純電動汽車續航里程幾近翻倍的同時，售價基本持平，甚至個別車型還略有降低。同時包括iBooster剎車、熱泵、電池熱管理系統等非常有實際作用的技術，紛紛出現在今年新上市的新能源車上。

　　這些包括電機、電控、BMS系統在技術方面的不斷進化，使得新能源車的三電系統水平不斷提高，朝著“成本更低，效果更佳”的正確道路上加速前進。