隨著中國汽車市場增長速度放緩以及來自整車廠降低成本壓力的增加，中國供應商的利潤率正在下降，2013年一季度的利潤率由2012年的7.8%下降到5.8%。
而從2009年到2012年，中國供應商的利潤率一直呈現下降水平，分別為10.4%、9.5%、8.2%和7.8%。相反，整車廠通過向零部件供應商和經銷商轉嫁成本，2011年到2012年的利潤率由6.9%上升到7.4%。
8月27日，全球商業咨詢公司艾瑞鉑發布的2013年中國汽車展望報告做出了以上結論，這份報告是通過訪談超過100位在中國汽車行業中任職于內資及跨國公司的資深高管做出的。
報告顯示，中國零部件供應商實現盈收增長目標的主要挑戰依次是：日益激烈的價格競爭、中國整車廠的需求放緩，整車廠客戶轉向成本更低的供應商；缺乏足夠資源；出口市場無復蘇。
價格競爭加劇
艾瑞鉑的報告進一步指出了中國零部件行業面臨的普遍問題和現狀：惡性價格競爭依然存在。“激烈的價格競爭將進一步惡化零部件供應商的生存環境，有76.7%的受訪者表示價格競爭是2013年最嚴峻的挑戰，相比去年，54.2%的受訪者對價格競爭表示憂慮。另外，47.6%的受訪者認為，價格是零部件制造商重要的競爭武器。”
國內一位不愿公開姓名的零部件企業高管告訴本報記者，價格競爭的背后暴露了中國零部件企業技術來源單一和服務能力差的問題。“目前整個中國零部件行業的技術來源很單一，主要是合資合作、技術引進或者自主開發。中國的零部件企業缺少技術含量，所以只能拼價格，價格的惡性競爭非常嚴重。”
上述高管同時表示，主機廠每年都有一個針對零部件供應商的降價幅度，一旦到了極限就反彈，零部件企業也醞釀提價，但是提不上來。“實際上，零部件企業面臨的商業環境也非常差，應收賬款拖欠嚴重，不僅導致研發資金投入不足，甚至影響生存。”
不過，情況也在改變，比如國內的自主品牌長城、上汽，也開始不“唯價格論”，而是看重“保證能力”，也就是保證質量，同時能夠持續提供服務的能力。
“目前主機廠對零部件供應商的要求已經改變，他們往往提出一個要求，然后要求零部件供應商具備設計能力、開發能力和測試能力等綜合的服務能力，而不是像以前那樣給一個圖紙，零部件廠只要按照圖紙生產就可以了。”上述人士告訴記者。
中國零部件企業需要的是提升自己的技術含量、具備全面的服務能力，而且不能再做低價的惡性競爭，今后中國汽車零部件企業的洗牌還會加劇。
70%供應商產能利用率低于80%
報告同時提出了零部件行業存在的潛在風險：超過70%的國內零部件供應商的產能利用率低于80%，這為盈利帶來了巨大的壓力。
艾瑞鉑認為，零部件行業的產能過剩與整車廠的產能過剩以及整車廠推出的超級平臺戰略，要求零部件供應商不斷加大投入有很大的關系。
中國整車廠的產能平均利用率為65%以下，而行業獲取穩定利潤的標準水平則需要達到80%的產能利用率。與此同時，在眾多本土整車廠商和領先國際品牌的在華合資整車廠商之間出現了明顯分化，三十余家本土整車廠商中有十六家未能實現75%至80%的產能利用率。相比之下，在19家合資的整車廠商中，僅有一家的產能利用率在這個水平之下。
由此，中國自主品牌分化的趨勢明顯，領先的品牌不斷增加其在市場的占有率，而落后的品牌不是日益衰退，就是更難以維持二、三線的定位。
艾瑞鉑的這項報告認為，這一現狀將引發汽車行業的銷售價格繼續下跌，對那些產能嚴重過剩的車企來說尤其如此，他們在過去一年中不得不把零售價格折扣維持在5%到15%甚至更高水平。
另外，整車廠推出的“超級平臺”策略，也將改變行業的游戲規則。“零部件供應商不得不加大投資，與全球整車廠建立更緊密的關系，以繼續為整車廠的制造平臺提供零部件。”艾瑞鉑董事總經理羅曼表示，“要達到足夠的生產規模和成本效益，中國汽車制造商及供應商剩下的時間不多了，更面臨著失去市場份額的危機。”
目前，對于很多二線整車制造商而言，中國市場仍然運用多平臺、低產能的運作模式。中國本土整車廠的生產平臺很少超過10萬輛汽車，更不能滿足超過50萬輛的銷量。而世界領先的生產制造平臺則能夠做到在同一平臺上生產數百萬輛汽車。
“隨著跨國汽車制造商在中國全面推行超級平臺策略，中國本土整車廠只剩下三到五年的時間趕上全球平臺的規模及成本水平，否則將會由于缺乏成本與規模優勢，面臨收入與盈利的壓力。”艾瑞鉑董事李麗華表示。
李麗華最后表示，“中國的供應商需要加強在全球的生產布局，增加在工程及供應支援方面的投資，以適應其整車廠客戶的高度復雜的全球設計需求。”
報告顯示，零部件供應商在中國的主要銷售增長措施包括：滲透入新的車型；競爭性定價；擴大銷售渠道；擴張到新的汽車細分市場；制造布局地理分步擴張；提高出口銷售。
艾瑞鉑指出，在目前有限的全球網絡下，中國供應商需要進行海外收購，以避免在全球競爭下，被邊緣化。
