我相信"未來中國經濟與中國汽車產業發展"的命題，經過與會人員的討論和交流，一定會更加清晰；我同樣相信，我們賴以生存的行業在國家相關部委和社會各界的高度關注和支持下，一定會克服困難向著健康的方向持續發展。2012年是一個充滿變數的多事之秋，國家經濟與汽車行業面臨嚴峻的考驗：
從外部宏觀環境看：2008年發端的金融危機余波未息，席卷歐美的債務危機方興未艾，世界經濟在低谷中徘徊，尚看不到走出泥潭的前景。
按剛卸任世界銀行副行長林毅夫的說法："世界遭遇到1930年經濟大蕭條以來的最大經濟危機。"甚至用"慢慢長夜何時見天明"表達他對全球經濟形勢的擔心。
我國經濟由于"黃金十年"的高速增長，經濟發展中不平衡、不協調的矛盾日益突出，經濟社會的結構性矛盾和體制弊端更加凸顯。中央審時度勢確定2012年經濟工作"穩中求進"，放緩經濟高速增長的步伐。我國經濟發展總基調的轉變，勢必促使部分行業、企業做出適應性的調整，隨之而來的經濟生活中的不確定因素、企業方向的迷茫、國民信心的波動在所難免，不得不承認，我們面臨的是一個激蕩的外部宏觀環境。
從內部行業環境看：由于急功近利，"中國車市正在陷入歷史怪圈"：盡管國家經濟增速明顯放緩，但由于管理不到位，整合不落實，國家相關部委不作為，造成中國汽車生產廠家依舊盲目增產擴能，重復建設效能低下，甚至技術缺陷增多；由于缺乏監管和制約，"主機廠一家獨大"，只管批發不管終端銷售的單向考核模式，造成近年來網絡布點無序、投資建店過度、強行壓庫搭售、考評違背規則、作風霸道蠻橫、商務政策不通商量，汽車經銷商完全處于劣勢地位沒有任何話語權；面對建店門檻日益升高、用工成本不斷增加和主機廠"搶錢搶糧搶地盤"似的商務計劃，各經銷商被迫跟風卷入惡性價格戰。與此同時，日益理性的消費者對此并不領情，買漲不買跌的心理造成了車市持幣待購與觀望情緒的蔓延·····。不得不承認，我們面臨的是一個同樣激蕩的內部行業環境。
盡管如此，我們依然對中國經濟和汽車產業充滿信心。
從國內宏觀經濟環境走向看：盡管較往年的增速有所放緩，但7%—8%的速度仍然是世界絕大多數國家可望而不可即的高增長；而且由于經濟總量基盤較大，我國經濟持續上揚的趨勢與絕對值依然可觀；經過"調結構轉方式"的階段性調整之后，我國經濟增長的質量會得到長足的進步。
從行業發展趨勢與前景來看：中國汽車產業仍然處于持續增長的上升期，目前我國機動車保有量2.23億輛，乘用車保有量1.04億輛，大中型城市汽車保有量達到100萬輛以上的城市數量只有14個。與中國14億人口相比，還有很大的發展空間；對于剛性需求的消費者來說，目前持幣觀望主要是對車市價格戰的迷茫，這部分需求遲早會被消化；與歐美等經濟發達地區相比，我國汽車經銷商的專業化程度、精細化管理水平、業務覆蓋范圍等諸多方面仍有較大的提升和改善空間，至少還有15到20年的機會。我們深信："在外部壓力增加時，需要增強內在的動力"。我的觀點是：目前暫時的激蕩并不能阻礙和影響未來總體向好的發展趨勢，而勇于創新、大膽探索的新思力就是我們實現持續健康發展的行業突破口。
對此，我建議并呼吁政府相關部門、業內專家主動、正面的儲備能量，為解決目前行業僵局、迎接未來發展積極做好準備：
一、有效整合現有汽車生產廠家，合理布局，制定產業發展規劃。
目前，我國有近180家汽車生產廠家，2012年產能合計約2900萬輛，實際產量約1900萬輛，平均產能利用率僅為65%，產業布局存在數量眾多、重復建設、產能閑置、資源浪費、核心技術缺失、國際核心競爭力低下等問題；從國際發達汽車產業國家的發展規律看，汽車工業應該是典型的寡頭競爭市場；從工業設計、核心技術改進所需的科研和人才成本來看，汽車工業應該是高精尖的技術密集型產業；從生產所需的鋼材、能源消耗以及對我國經濟的支撐作用等角度看，汽車工業更應該是國家高度管控、統一規劃的戰略性產業。應該由國家相關部委制定和完善既符合我國國情又能適應國際競爭的"中國汽車產業發展戰略白皮書"，使得汽車產業在生產源頭就得到科學、合理的布局規劃。
二、去偽存真構建戰略合作關系，杜絕浮夸，促進產業健康發展。
目前，國家、行業對外公布的年度銷售數據均來自生產廠家的單向批發數據，這一看似可喜的數據背后，是經銷商日益增大的庫存壓力與資金成本。要改變中國車市目前的怪現象，需要國家相關部委從產業發展的高度有所作為。首先，要糾正原有的數據采集模式，去偽存真，客觀反映各品牌在國內銷售終端市場的供求現狀，并以此為依據，按照市場經濟"以銷定產"的基本營銷規律，合理管控各主機廠對應的產能目標。其次，真正承認并賦予汽車經銷商在產業鏈條中應有的地位與話語權，保障產銷雙方獨立企業應有的合法權益，促進產業各方的良性競爭與雙向選擇。求真務實的數據分析平臺，清晰平等的戰略合作關系，是整個汽車產業健康發展的基本保障。
三、大膽探索現有汽車經銷業態，百花齊放，鼓勵渠道模式創新。
美國2001年汽車4S店的數量為22150家，2011年下降為17700家，取而代之的是經營模式上的百花齊放："多品牌聯合超市能夠方便客戶集中對比；SUV、家用經濟型轎車等單一主題專賣，更加符合市場細分客戶的偏好；功能考究小巧玲瓏的城市展廳，憑借便捷的地理位置與集中穩定的客戶群體，同樣受到青睞……"。與此同時，符合品牌要求的經銷商集團獨家代理、區域總代理等經銷合作模式同樣存在，既保證了品牌運營的統一性，也充分維護了實力經銷商集團的長遠利益……，反觀我國行業內的現象，千篇一律"大而全"的品牌4S店大行其道，硬件攀比之風愈演愈烈，高昂的建店成本以及經營模式上的固步自封，不僅忽視了客戶需求多樣性、行業進入微利時代的現實，也嚴重阻礙了汽車服務行業的渠道與模式創新。
四、規范健全二手車政策與環境，多管齊下，資源整合優勢互補。
目前，我國二手車交易數量遠遠低于新車，相比美國等經濟發達國家二手車與新車銷售比例達到1:1的水平仍有很大差距，這也意味著二手車業務上升的空間很大。作為汽車產業鏈條中至關重要的組成部分，二手車交易的活躍程度同樣反映了汽車產業的成熟度。為鼓勵二手車產業的發展：國家相關部門需要對汽車報廢年限、二手車評測檢驗、二手車金融信貸等相關政策進行規范；經銷商則要進一步健全二手車售后服務標準，條件成熟時可以利用自身技術優勢，深度參與汽車拆解循環再利用體系。
五、開發構建售后服務立體格局，挖掘潛力，樹立鞏固服務品牌。
對于汽車從業者來說，"變革的時代已經到來！"變革意味著難以避免的陣痛，變革同樣意味著利益的重新分配。針對目前整個行業的現狀和參考歐美等經濟發達國家的行業情況，我們可以預測：新車銷售環節的高利潤將不復存在，取而代之的是售后服務合理利潤的維持與提升。作為汽車經銷商，我們必須做好以下準備：首先是通過精細化管理與標準化作業，提升現有4S店服務質量；其次是充分把握汽車行業服務發展趨勢，加快建立投資規模小、服務分工精準的汽車快捷店，作為4S店服務的有效補充和延伸，擴大服務品牌的針對性和復制規模；其三，加大有關個性化改裝、售后延保、汽車租賃、金融擔保等延伸業務的開發力度，加快服務產業化進程，在進一步拓寬服務鏈條的同時，獲取更為廣闊的業務空間。通過服務質量提升、服務項目開發、服務領域的探索，減少企業運營對主機廠的依賴，打造經銷商自身的服務品牌，這是我們身處如此嚴峻市場環境中的自救之路，也是汽車經銷商提升產業地位的自強之路。
